정책자료실입니다.
본 게시판은 전라남도인재개발원의 정책자료실 게시판입니다.
| 제목 | F1그랑프리와 세계5위 자동차 대국의 명암 | ||
|---|---|---|---|
| 작성일 | 2010년 11월 25일, 관리자 | 조회수 | 1,834회 |
|
환율방어와 F1 기술력 중 한국의 선택은 - 2010년 10월 28일(목) 지난 주말 전남 영암을 뜨겁게 달궜던 2010 포뮬러원(F1) 코리아 그랑프리는 페라리 팀의 페르난도 알론소(스페인)가 극적으로 역전 우승하면서 대단원의 막을 내렸다. 비가 오는 가운데 열린 이번 코리아 그랑프리 대회는 예선에서 1, 2위를 다투던 레드불 팀의 세바스찬 베텔과 마크 웨버가 경기 도중 충돌사고로 레이스를 포기하는 등 갖가지 돌발 상황이 발생하면서 8만 관객은 경기 내내 손에 땀을 쥐어야 했다. 월드컵, 올림픽과 함께 세계 3대 스포츠라고 불리는 F1은 경기 당일 전 세계 6억 명의 시청자가 동시 시청할 정도로 인기 스포츠이다. 때문에 세계적인 자동차 기업들은 F1을 통해 자사의 기술력과 광고효과라는 2마리 토끼를 노린다. F1 팀을 운영하고 있거나 F1 머신 엔진을 공급한다는 사실만으로 브랜드 가치 상승, 기술력을 전 세계적으로 인정받을 수 있기 때문이다. 그렇다면 어떤 자동차 기업들이 F1에 출전할까. F1 그랑프리는 총 12개 팀, 24명(팀당 2명)의 드라이버가 출전해 한 해 동안 19개국을 돌며 19회의 그랑프리를 차례로 치른다. 우리나라는 2010시즌 17번째로 F1그랑프리를 개최했다. 2010년 F1 시즌에 참여하고 있는 팀은 레드불, 맥라렌, 페라리, 메르세데스GP, 윌리엄스, 르노, 포스 인디아, 토로 로소, 로터스, HRT, 자우버, 버진 등이 있다. 2010 시즌 강자 - 페라리, 맥라렌, 레드불 이중 2010 시즌 최강의 F1팀으로 레드불, 맥라렌, 페라리 등 3개 팀을 자동차경주대회 관계자들은 꼽았다. 코리아 그랑프리 우승자인 알론소는 페라리 소속이며 2위인 루이스 해밀턴은 맥라렌, 예선 1,2위는 레드불 팀이었다. 돌아온 황제 미하엘 슈마허는 메르세데스 GP 소속이다. 페라리와 맥라렌은 F1의 양대 산맥으로 불리는 전통의 강호이다. 1950년 F1 첫 경기에 참가했던 유일한 원년 멤버인 페라리는 총 210회의 우승, 15회의 시즌 드라이버 우승, 16회의 시즌 팀 우승을 차지했다. 1960년 뉴질랜드 브루스 맥라렌이 창단한 맥라렌은 160회 우승, 12회 드라이버 우승, 8회 시즌 팀 우승을 차지했다. 현재는 표준이 된 카본 파이버 모노코크를 처음으로 머신 디자인에 도입해 F1 기술의 선도팀으로도 지적된다. 레드불은 2004년 포드의 재규어 F1팀을 음료 회사인 레드불이 인수하면서 데뷔한 신생팀으로 올 시즌에만 4차례나 우승을 거둔 팀이다. 코리아 그랑프리 예선 1, 2위의 세바스찬 베털, 마크 웨버는 모두 레드불 소속이다. 레드불은 레드불 이외에 또 다른 팀인 토로 로소를 운영하고 있다. F1엔진 - 르노, 페라리, 메르세데스, 코스워스 공급 대당 대략 100억 정도로 측정되는 F1 머신은 디자인은 각 팀별로 고안하기도 하지만 엔진은 반드시 팀이 제작하지는 않는다. 2010 시즌 F1에 엔진을 공급하는 업체는 르노, 페라리, 메르세데스, 코스워스 등이 있다. 메르세데스, 페라리, 르노는 각각 자사의 엔진을 달고 F1에 출전했지만 음료 회사인 레드불의 경우 르노의 엔진을 달고 출전했으며 맥라렌은 메르세데스의 엔진으로 출전했다. 이런 이유로 코리아 그랑프리 중계에서 레드불 팀을 소개하는 자막이 ‘레드불 레이싱 르노’라고 나가기도 했다. 같은 르노의 엔진을 달고 출전한 르노 팀이 우승하지 못하더라도 레드불이 우승하면 곧 르노의 엔진이 F1의 패자라는 등식이 성립된다. 이외 특이한 팀으로는 포스 인디아, 자우버, HRT, 로터스 등을 꼽을 수 있다. 포스 인디아는 이름에서 알 수 있듯이 인도 자본으로 운영되는 팀이다. 인도 재벌 비제이 말리아와 마이클 몰이 2007년 네덜란드 자본으로 운영되던 스파이커 팀을 인수하면서 포스 인디아는 F1에 데뷔했다. 자우버는 BMW자우버의 설립자인 피터 자우버가 다시 맡은 팀으로 일본 출신 드라이버 가무이 코바야시가 소속된 팀이다. 코바야시는 2009년 시즌에서 도요타 팀으로 F1에 데뷔했다. 도요타는 혼다와 함께 2008~2009 시즌 F1팀을 운영한 바 있다. 스페인팀 HRT에는 또 다른 일본 F1 드라이버 사쿤 야마모토가 소속돼 있다. 로터스팀은 말레이시아 F1팀 로터스라고 불리기도 한다. 말레이시아 정부와 로터스 자동차를 소유하고 있는 Proton(말레이시아 기업)의 투자로 설립됐기 때문이다. 말레이시아는 2010 시즌 쿠알라룸푸르에서 3번째 F1 그랑프리를 치렀다. 인도 인도자본 F1운영, 러시아-일본 드라이버 배출 세계 5대 자동차업체에는 명함도 못 내미는 인도는 인도 자본으로 운영되는 F1팀을 갖고 있다. 인도는 F1과는 별개로 할리우드의 우드와 발리댄스의 발리를 합친 발리우드라는 애칭을 갖고 있는 영화산업 대국이기도 하다. 인도가 F1팀을 운영하고 발리우드로 전 세계 영화시장의 한 축을 형성하고 있는 것은 떠오르는 인도의 파워를 암묵적으로 상징하기도 한다. 인도와 함께 브릭스(BRICs)의 하나로 꼽히는 러시아는 르노 소속의 F1 드라이버 비탈리 페트로프를 이번 시즌에 출전시켰다. 이웃 나라 일본의 경우 2008~2009 시즌에 도요타, 혼다 팀이 출전했으며 올 시즌에는 일본 출신 F1 드라이버 2명이 대회에 참가했다. F1 드라이버는 전 세계에서 단 24명만 존재한다. F1 드라이버는 F3와 GP2 등 상위 리그를 거쳐야 비로소 F1 드라이버의 후보가 될 수 있다. 대회 운영법인 KAVO는 올해 초 한국인 F1 드라이버 발굴을 위해 국내외 기량이 뛰어난 모터스포츠 레이서들을 테스트했지만 결국 한국인 F1드라이버가 탄생하지는 못했다. 판매량 기준 세계 5위의 자동차기업 현대기아차가 있는 한국은 단 한명의 F1드라이버도, 단 한 팀의 F1팀도 출전시키지 못했다. 현대기아차는 국내 자동차문화 발전을 위한 모터스포츠 마케팅의 일환으로 국내 아마추어 자동차 경주대회를 후원하고 있다. 국내 자동차업체 재정 등 복합적 요인으로 F1 난색 현대기아를 비롯해 국내 자동차기업들이 F1진출에 난색을 표하고 있는 데에는 여러 요인이 복합적으로 작용하고 있다. 이를테면 한 해 대략 4천억 원 정도가 소요되는 F1 운영에 따른 비용, F1머신 제작에 대한 기술력, 월드컵보다는 아직은 국내에 생소한 F1을 통한 스포츠 마케팅 효과, 글로벌 판매 전략, F1의 국내 대중적 인지도 등이다. 현대기아차 관계자는 “비용문제를 첫 째로 꼽을 수 있으며 F1의 기술력, 월드컵 등 다른 스포츠 마케팅을 통한 브랜드 제고 등을 종합적으로 검토해봤을 때 아직은 시기가 아닌 것으로 판단하고 있다”고 말했다. BMW, 도요타, 혼다 등 자동차업체들의 경우 세계경제의 부침에 따라 F1대회에서 철수하기도 했다. 이들 기업들은 각사의 전략에 따라 F1 대회에서 철수하기도 하며 다른 국제자동차 경주대회에 참가하기도 한다. F1대회이든 아니든 자동차기업들이 각종 모터스포츠에 참여하고 모터스포츠 마케팅을 하는 것은 바로 자사의 기술력과 브랜드 제고에 직결되는 문제이기 때문이다. 코리아 그랑프리에서 페라리가 우승을 하면 한국 사람들의 뇌리에는 페라리가 세계에서 제일 빠른 차라는 인식이 잠재적으로 남기 마련이다. 이러한 간접효과는 기실 숫자로는 측정할 수 없을 만큼 상상을 초월한다. 세계 유수 자동차업체, 직-간접 F1 참여 자동차업체가 자동차경주대회에 참여하느냐의 여부는 전적으로 각 사별 경영전략의 문제이지만 F1 코리아 그랑프리를 통해 한 가지 공통점을 엿볼 수 있다. 세계적인 자동차업체는 F1팀을 운영하거나 F1머신 엔진을 공급하거나 F1 드라이버를 배출하거나 F1에 진출한 경험이 있다는 점이다. 수출이 내수시장보다 비중이 큰 우리나라 자동차업체에 있어 환율은 매우 중요한 문제이다. 환율하락으로 원화가치가 절상하면 그만큼 수출 경쟁력이 떨어지기 때문이다. 비단 우리나라뿐만 아니라 글로벌 경쟁시대에서 환율은 각국의 경제와 직결되는 첨예한 문제이기 때문에 특정 산업에 대해 단편적으로 말할 수 없는 문제이기는 하다. 그럼에도 불구하고 드는 의문점 한 가지, 환율방어로 수출전선을 뚫는 데 드는 비용과 F1에 진출할 수 있을 정도의 R&D 투자비용, 팀 운용 비용 중 어느 편이 글로벌 경쟁력 제고에 더 효율적일까. 이성규 객원기자 | henry95@daum.net 저작권자 2010.10.28 ⓒ ScienceTimes |
|||
| 다음글 | 일자리정책 5년 로드맵 | ||
|---|---|---|---|
| 이전글 | 조선이 500년 동안 망하지 않은 이유-허성도교수님 | ||
